Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali ed il personale
Direzione Generale per la vigilanza sulle Autorità portuali, le infrastrutture portuali ed il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne
GRUPPO DI LAVORO PER LA NAVIGAZIONE INTERNA (DM n.6 del 03/02/2015)
Resoconto della riunione del 17 marzo 2015
Il giorno 17 marzo 2015, alle ore 11,30 si è riunito il Gruppo di lavoro sopra specificato per un incontro con i rappresentanti delle associazioni operanti nel settore della navigazione per vie d’acqua interne di cui alla lista in allegato (all.1), presieduto dal Direttore Generale Enrico-Maria PUJIA.
Dopo una breve introduzione sulle finalità del gruppo di lavoro, il direttore PUJIA ha evidenziato come a seguito della dismissione del SANI, Servizio che riassumeva le competenze del Ministero dei trasporti in materia di acque interne, la frammentazione delle competenze ha creato non pochi problemi sia a livello amministrativo che pratico. Il gruppo di lavoro rappresenta quindi un’occasione da non perdere, per recuperare l’unitarietà della Governance: occorre darsi una tempistica ed operare su due livelli, individuando i nodi e i problemi che si possono risolvere a breve e con strumenti amministrativi e quelli che necessitano di tempi più lunghi perché consistenti in proposte normative tendenti a ridisegnare la struttura del sistema.
GOVERNANCE
Tutti i presenti concordano sulla necessità di conferire unitarietà al sistema, attualmente penalizzato dalla frammentazione delle competenze e dalla mancanza di un progetto unitario e di una visione d’insieme.
In particolare l’ing. TELESCA, Presidente del gruppo acque interne e promiscue dell’ATENA, auspica il ritorno al modello SANI, una struttura snella e in grado di riassumere poteri di direzione e intervento operativo: un ufficio che si interessi di tutti gli aspetti della navigazione interna, con personale qualificato ad hoc, assunto o trasferito da altri enti (motorizzazione o enti di classifica) che si interessi di tutti gli aspetti della materia e quindi assorba le competenze e non si limiti a coordinarle .
La preferenza per la costituzione di un organismo centrale è condivisa anche dal dott. MORISIERI per ANITRAV e cita i molteplici problemi che si trovano ad affrontare nella Laguna di Venezia dove operano e che vanno dai titoli professionali alle certificazioni delle unità.
L’Arch. LEONI per PROPELLER nel condividere che si focalizzi l’attenzione e si riorganizzino gli uffici del Ministero propone la realizzazione di una struttura centralizzata, potenziata con l’acquisizione di personale competente .
Ricorda inoltre l’attività della “Intesa interregionale per la navigazione interna” tra le regioni Emilia Romagna, Lombardia, Veneto e Piemonte, che svolge le funzioni amministrative regionali in materia di navigazione interna sul fiume Po e idrovie collegate, e che potrebbe essere allargata ad altre regioni, con finalità di armonizzazione della normativa; il Masterplan attualmente avviato ha come finalità la razionalizzazione di norme e strutture regionali che trattano la materia.
CONCLUSIONI
Su tale punto, preso atto del fatto che un ritorno sic et simpliciter alla struttura del SANI appare non attuabile, per la presenza di competenze regionali previste dalla Costituzione, il Ministero chiede alle Associazioni di presentare proposte di Governance formulate in modo dettagliato e possibilmente concordate, affinché siano presentate ai responsabili politici per i provvedimenti di modifica della struttura ministeriale.
L’Ing. Impagliazzo, allo scopo di renderne partecipe i presenti, richiama le competenze attribuite al Gruppo di lavoro che, specificatamente sono:
a. Configurare un unico punto di contatto con enti locali, Associazioni, operatori, utenti del settore per la prospettazione di problematiche, criticità e proposte;
b. Fungere da tramite con le singole Divisioni competenti e da tavolo di confronto per la trattazione in modo organico e trasversale delle tematiche evidenziate;
c. Elaborare, sulla base dei suddetti risultati, proposte normative regolamentari o soluzioni procedurali per risolvere le criticità e condividere le soluzioni, normative ed operative, individuate.
Pertanto, allo scopo di “individuare i nodi e i problemi che si possono risolvere a breve e con strumenti amministrativi”, sulla base di quanto concordato si decide di esaminare le seguenti aree tematiche:
INFRASTRUTTURE
La sussistenza di punti critici che necessitano di interventi infrastrutturali da parte delle Regioni competenti, per garantire la continuità del trasporto commerciale/turistico nelle vie navigabili interne è un punto molto importante e rappresenta un fattore di grave penalizzazione per lo sviluppo del traffico, specialmente in tempi di limitate risorse pubbliche.
In particolare il Presidente dell’UNII, BORGATTI ed il Consigliere TONINATO consegnano un documento (in allegato all.2) nel quale sono esposti i punti critici dell’idrovia per la navigazione fluviomarittima collocata nella V classe europea, (idrovia Fissero Tartaro Canal Bianco e fiume Po) e le carenze normative esistenti, e che non permettono alle unità navali fluviomarittime di raggiungere i porti dell’alto Adriatico .
Dal punto di vista delle strutture esistenti, nel documento si rileva che soltanto per il Ponte FS Rosolina (inizio lavori previsto per ottobre/novembre 2015), il Ponte Canozio a S.Apollinare (lavori in corso) e la Conca Isola Serafini vi sono interventi certi, negli altri casi non sono in programma i necessari interventi per portare i ponti esistenti all’altezza standard di 7 metri per il passaggio di unità navali che trasportano 3 file di containers, come da classe di navigazione attribuita al Po e al canale navigabile, quale parte della rete navigabile riconosciuta dall’Unione Europea: peraltro la via navigabile Venezia /Milano è classificata quale CORE NETWORK con priorità nei finanziamenti europei.
L’ing. Impagliazzo ricorda che la legge del 1910 era l’unica norma che prevedeva una classificazione delle vie navigabili in Italia. Detta norma risulta abrogata, anche se non del tutto. Attualmente si può ricordare l’Accordo Internazionale AGN, ratificato con la Legge 16 del 2000 e gli elementi che si possono ricavare dal Blue Book, dell’UNECE. In effetti, però, ad oggi viene fatto più esplicito riferimento alla Classificazione CEMT – Risoluzione 92/2. Occorrerebbe verificare la competenza sulla Classificazione delle vie navigabili.
Nel corso della discussione è stato segnalato che manca , nel nostro Ordinamento, la dovuta attenzione alla navigazione promiscua, che esiste nella normativa europea e internazionale, che include nella rete idroviaria anche la fascia costiera. Il Consigliere UNII TONINATO informa che una commissione tecnica sta elaborando una proposta di modifica normativa che permetta l’inclusione della fascia costiera tra le acque interne.
Inoltre si chiede di riprendere il rilascio di un documento, che permetteva di evitare trasbordi con pullman in alcuni tratti, nel passaggio dalla laguna di Venezia al fiume Po e viceversa, passando da Porto Levante.
CONCLUSIONI
E’ necessario apportare al sistema le modifiche normative sopra ricordate e attivare le regioni competenti per gli interventi di riparazione/manutenzione/costruzione delle infrastrutture necessarie e per le opere di dragaggio ormai non più rinviabili.
Inoltre occorre potenziare ed estendere il sistema esistente – ma ancora in via sperimentale- di comunicazione e controllo della flotta nelle acque interne, come si è fatto nel settore marittimo.
PERSONALE NAVIGANTE
La dott.ssa DE GENNARO nel ricordare che il decreto legislativo 112 del 1998 prevede due settori per i titoli professionali del personale navigante, abilitazioni per la navigazione marittima e interna, sottolinea come l’art. 105 del predetto decreto, non avendo previsto esplicitamente la competenza allo Stato, conferisca la competenza alle regioni.
Da più parti si è evidenziato che questa circostanza è fonte di gravi problemi e soprattutto la formazione non è conforme alla normativa comunitaria e penalizza i lavoratori italiani che non hanno un titolo riconosciuto a livello europeo.
I numerosi tentativi portati avanti dal competente Ufficio del Ministero non hanno fino ad oggi sortito alcun effetto.
EURONAVI comunica l’esistenza di un progetto per i titoli professionali del personale navigante nelle acque interne e promiscue.
MICHELINI per AIATP sottolinea la necessità di procedere ad una attenta ricognizione delle mansioni del personale di bordo, in rapporto alle diverse unità impiegate ed evidenzia l’esistenza di specifici problemi per il naviglio minore.
CONCLUSIONI
Occorre in tempi brevi raggiungere l’obiettivo della armonizzazione dei titoli professionali, conferendo uniformità al settore.
Le Associazioni presenti si riservano di inviare documenti che espongono le criticità e propongono soluzioni condivise sul punto.
NAVI
Come per il settore dei titoli professionali, anche per le certificazioni delle unità addette alla navigazione nelle acque interne si ripropongono i noti problemi di mancanza di uniformità e chiarezza nelle procedure e nelle competenze.
Le discrasie esistenti penalizzano fortemente il settore, unitamente alla mancanza di investimenti per il rinnovamento delle unità navali, in particolare per il settore merci.
Nuove tipologie di unità navali permetterebbero di impiegare personale più qualificato ma numericamente inferiore, con relativi minori costi di esercizio.
Esiste infatti un grave problema di competitività con il trasporto su gomma, che può essere risolto a favore dello sviluppo del trasporto fluviale con politiche di investimento in innovazione tecnologica.
L’Arch. LEONI del PROPELLER nel condividere le esigenze di potenziamento e rinnovamento della flotta, ricorda la necessità che i sindaci concedano aree contigue con le vie navigabili per insediamenti industriali.
TONINATO per UNII ricorda inoltre il problema dell’IVA e chiede la modifica della legge 15 dicembre 2011 n. 217 che ha cambiato l’art. 8 bis 1° comma del D.P.R. 633/72, assoggettando ad Iva le cessioni di navi e tutte le cessioni di beni, le forniture e i rifornimenti destinati al loro funzionamento.
Tutti gli acquisti di imbarcazioni da lavoro, dotazioni di bordo e il rifornimento di carburante, comportano l’applicazione dell’IVA al 21%, mentre in altri Paesi europei è al 6-8% e consegna un documento sul punto (all.3) .
Altro problema è quello delle accise sui trasporti commerciali nelle acque interne
CONCLUSIONI
Anche su questo tema saranno presentate proposte e documenti.
VALORIZZAZIONE DELLE VIE D’ACQUA E MIGLIORE UTILIZZO DELLE STESSE/INDIVIDUAZIONE DEGLI OSTACOLI CHE IMPEDISCONO LA PIENA FRUIZIONE/ SINERGIE DA AVVIARE TRA I VARI ATTORI DEL COMPARTO
Tutti i presenti condividono la necessità di utilizzare il tavolo appena avviato per riportare il settore su percorsi di razionalizzazione e sviluppo.
Se il problema della Governance riguarda tutto il settore nel suo complesso, esiste una differenziazione per il settore turistico rispetto a quello merci.
LEONI del PROPELLER pone l’accento sulla necessità di interazione con i territori per adeguate politiche di sviluppo turistico e sottolinea la necessità di proporre offerte complessive che includono la navigazione fluviale e lacuale ma anche offerte innovative come la creazione di alberghi a bordo delle navi come fatto a Mantova.
Anche l’ATENA ricorda che il 90% della navigazione per vie d’acqua interne è turistica e auspica cofinanziamenti pubblici.
Per il settore merci i problemi derivano dalla crescente concorrenza sfavorevole del trasporto su gomma, che la crisi ha acuito: l’ingresso di operatori a basso costo nel trasporto su gomma ha fatto ancora decrescere il flusso di merci, pur in presenza di studi che danno al trasporto fluviale un notevole potenziale di crescita (lo studio si riferisce ai porti di Ravenna, Chioggia e Venezia).
Le barriere al pieno sviluppo del potenziale sopra ricordato consistono nei fattori più volte evocati: in primo luogo le incongruenze normative ma anche le tasse, come ad esempio le tasse di sbarco e imbarco che sono state mantenute per il trasbordo da mezzo marittimo a mezzo fluviale e sono invece state eliminate per quello da mezzo marittimo a mezzo gommato.
In conclusione, le associazioni presenti si sono impegnate a inviare documentazione e proposte utili a focalizzare la discussione nelle prossime riunioni, in modo da dare input e concretizzare richieste specifiche e dettagliate, condivise e puntuali.
Le proposte raccolte verranno sottoposte alle autorità politiche per le decisioni del caso.
Roma, 17 marzo 2015
Dott.ssa Maria Catalano
Nessun commento:
Posta un commento